Morska slepota
‘Flag of convenience’ ali v prevodu zastava ugodnosti je besedna zveza, ki označuje prevladujoč tip čezoceanske transportne plovbe. Kot bomo videli v nadaljevanju, gre za kontroverzno, a splošno uveljavljeno metodo, s katero lastniki velikih tovornih ladij plujejo pod drugo zastavo. Plovba pod drugo zastavo pa predpostavlja širok spekter ugodnosti, ki, poenostavljeno rečeno, reducira zakonodajo države na krovu ladje. Pravila na odprtem morju so namreč v veliki meri pogojena z zakonodajo države, v kateri je plovilo registrirano.
Izpostavljeni fenomen tako odpira že stoletje trajajoče izmikanje državnim regulacijam tovorne plovbe, ki zajemajo kršitve na področju delavskih pravic, ekoloških normativov, tehničnih standardov plovil in davčne olajšave.
V tokratni ediciji Južne hemisfere tako pristopamo k problematikam južne poloble sveta iz nekoliko drugačne perspektive. Ustvarjamo vpogled v prenekatere lastnosti čezoceanske tovorne plovbe, ki se začne z lažno zastavo in konča na nevarnih ladijskih reciklarnah na obalah Južne Azije.
Začenjamo s fenomenom plovbe pod drugo zastavo oz. “flag of convenience”. Tovrstna praksa naj bi se prvič uveljavila v 20-ih letih prejšnjega stoletja v času ameriške prohibicije alkohola, s čimer so na ladjah ne glede na državno prepoved potnikom lahko vseeno stregli alkoholne pijače. Takratni inovativni pristop do prelisičenja ameriških oblasti pa je v naslednjih desetletjih postopno postala ustaljena praksa velikih ladijsko-transportnih podjetij. Po okvirnih ocenah naj bi bilo danes pod tujimi zastavami registriranih okrog 70 odstotkov od vseh približno 100 tisoč večjih tovornih ladij.
Prevladujoče razprave o plovbi pod zastavo ugodnosti so večinoma vezane na pravice delavcev. Večina ladij, registriranih pod tujo zastavo, pluje pod zastavo Paname, Liberije in Maršalovih otokov. Kot primer lahko vzamemo Liberijo - leta 2017 po podatkih Mednarodnega denarnega sklada 173. državo sveta po bruto domačem proizvodu na prebivalca. Liberijska kot najhitreje rastoča zastava na svetovnih morjih poleg poceni registracije predpostavlja tudi ‘fleksibilnejše’ delovne pogoje na in pod krovom ladje. Sogovorec Fabrizio Barcellona iz mednarodnega sindikata International transport workers federation, krajše ITF, pri tem izpostavlja, da so delovni pogoji na globalnem trgu ladijskega transporta občutno boljši kot pred letom 2013, ko je v veljavo stopila Konvencija o delu v pomorstvu. To so podpisali tudi Bahami, Liberija, Maršalovi otoki, Panama in Norveška - zastave, pod katerimi se izvede 43 odstotkov celotnega svetovnega ladijskega transporta.
Na velikih tovornih ladjah lahko običajno najdemo nadvse pester nabor nacionalnosti. Lastništvo ladje iz ene, zastava iz druge ter delavci iz tretje države. Pri zaposlovanju pa je ključen še en faktor. To so posredniške zaposlovalne agencije, ki rekrutirajo mornarski delavski kader. Sogovorec Fabrizio je ob vprašanju kar vzdihnil, češ da je zadeva res preveč kompleksna. Spregovorili pa smo nekaj besed o tem, kje so locirane največje posredniške zaposlovalne agencije za rekrutiranje ladijskih delavcev in o primerih pogostih kršitev delavskih pravic pri teh agencijah.
Konec koncev pa je mednarodna Konvencija o delu v pomorstvu, kot že nakaže Fabrizio, privedla le do malenkost večje transparentnosti v poslovni sferi globalnega ladijskega transporta. Plače delavcev vseh vetrov ob tem ostajajo popolnoma neregulirane.
Lastniki tovornih ladij, ki se zatekajo k registraciji ladij v drugih državah, razlog za to poleg manjših stroškov pogosto najdejo v omejeni odgovornosti. Ne le glede delovnih pogojev in plač, temveč tudi na drugih področjih. Fabrizio pojasni, da tuja zastava ne predpostavlja samoumevne zaščite oziroma anonimnosti lastnika v primeru, če ladja z onesnaževanjem morja ob izlivu nafte povzroči ekološko katastrofo ali če se na primer ugotovi kriminalno dejavnost, povezano z aktivnostjo ladje. Vendar običajno predstavlja veliko oviro pri ugotavljanju in sankcioniranju lastnika ladje, kot nam predstavi s primerom iz 90-ih let.
Ob tem pa se poraja še vprašanje, katera država ima sodno pristojnost pri zločinu, opravljenega na krovu ladje ali v primeru nekega drugega zapleta. Pri tem so stvari dokaj jasne: sodna pristojnost pripade državi, kjer se zločin odkrije ali prijavi oziroma najbližje takratni plovbi. Zadeva pa se zaplete z možnostjo vzporedne sodne obravnave v državi, kjer je ladja registrirana.
S sogovorcem Fabrizijem smo spregovorili tudi o cenovnih ugodnostih registracije ladij pri najugodnejših ponudnikih. Ta nam naniza nekaj primerov najcenejših možnosti registracije ladij, pri čemer pa ne gre zgolj za najcenejše ponudbe. Registracija ladje pod okriljem najpopularnejših zastav lahko predpostavlja tudi nadaljnje davčne olajšave in registracijo starih ladij brez ustreznega tehničnega pregleda oziroma brez tehničnega pregleda nasploh.
Tako sva s kolegom Krizmaničem začela klic v panamski konzulat v Kanado, kjer sva poskusila pod izmišljenim podjetjem Torkar and sons registrirati najino kontejnersko tovorno ladjo Polono z nosilnostjo 7725 ton. Prišla sva do nekoliko drugačnih podatkov. Okvirna cena registracije najine 128 metrov dolge tovorne ladje je nanesla okrog 12 tisoč ameriških dolarjev ali 10.600 evrov - brez roka trajanja. Glede na predstavljeno številko iz Paname, ki uživa status ene izmed ugodnejših in popularnejših zastav v komercialnem ladjevništvu, se ta znesek zdi nekoliko visok v kolikor ga primerjamo z registracijo plovil v Republiki Sloveniji. Našo ladjo Polono smo prav tako poskusili registrirati v Sloveniji, pri čemer nas je v prvi vrsti presenetil podatek, da je strošek registracije komercialnega plovila enak ne glede na velikost ladje. Okvirna cena registracije Polone bi tako nanesla le 225€.
Pri tem pa se vprašamo, zakaj tudi slovenske ladje plujejo pod liberijsko zastavo. Gospa iz uprave za pomorstvo nam je kaj kmalu podala nekaj možnih odgovorov: naše ladje Polone, ki naj bi bila zgrajena leta 1994, v Sloveniji ne moremo registrirati. Starostna omejitev ladje za registracijo je omejena na 12 let. Poleg tega pa se ob navidezno zelo nizki ceni registracije tovorne ladje v Sloveniji odpre cel kup preostalih stroškov in omejitev.
Medtem ko smo le bežno prešli širino problematike, ki jo odpira sodobni ladijski tovorni transport, moramo v razpravo, čeprav kratko, vnesti tudi ekološko dimenzijo. Ob boku z nekoliko pretenciozno napovedjo največjega kontejnerskega prevoznika, danskega podjetja Maersk, ki si je zadalo cilj popolnega reduciranja ogljičnih emisij do leta 2050, se tako za konec še kratko obračamo k vplivu tovornih ladij na okolje. O tej tematiki smo za konec spregovorili s kanadskim okoljevarstvenikom Royem Mulderjem:
Dodaj komentar
Komentiraj