Pisal se je 18. oktober lani, hladen jesenski dan, ko so se malo po deseti dopoldne na Celjskem sejmišču zbrali ogorčeni predstavniki slovenskih avtoprevoznikov. Zbor v organizaciji prometnih sekcij obrtno podjetniške in gospodarske zbornice je minil v duhu pritoževanja o neposlušnosti države, o nerealnih zahtevah zakonodaje in o drvenju v zeleni prehod, ki bo pokopal slovensko avtoprevozništvo. Sporočilo avtoprevoznikov je bilo jasno – če jim vlada ne prisluhne, pred volitvami v marcu 2026 sledi blokada avtocest. Od konca oktobra lani pa do januarja letos so se predstavniki vlade in ministrstev tako trudili avtoprevoznikom olajšati življenje. Sedelo se je po kabinetih ministrstev, lobiralo pri poslancih ter premetavalo zakonodajo po ekonomsko-socialnem svetu. Namen je bil jasen, povečati dobičke enemu najbolj izkoriščevalskih delov domačega kapitala. Na koncu je zmagovalna strategija rezultirala v kombinaciji vladne zakonodaje in poslanskega zakona Gibanja Svoboda. Zmaga za kapital, na drugi strani pa škodljive posledice za okolje in delovne ljudi ter zmanjšanje varnosti za udeležence v prometu.

Dobre štiri mesece po zboru avtoprevoznikov, četrtega februarja letos, je parlamentarni odbor za infrastrukturo obravnaval predlog Zakona o spremembah in dopolnitvah Zakona o cestninjenju, ki ga je predložila vlada. Zakon v naš pravni red prenaša evropsko direktivo iz leta 1999 in ureja zaračunavanje pristojbin vozilom za uporabo cestne infrastrukture ter naj bi sledil načelu »onesnaževalec plača«. Če se vam zdi bizarno, da bi vlada tik pred volitvami po skrajšanem postopku želela dodatno razkuriti lastnike avtoprevozniških firm, ki so malo prej grozili z blokado države, imate seveda prav. Če zakon malo bolje pogledamo, pa se kaj hitro pokaže, kje leži bistvo. Direktiva se prenaša v najmanjšem možnem obsegu, poleg tega pa ne vključuje pristojbin na emisije CO2, temveč zgolj na onesnaževanje zraka in hrup. Kot je pokazala nedavna študija, ki jo najdemo na spletnih straneh Agencije za okolje, cestni tovorni promet pri nas samo zaradi emisij CO2 letno povzroči za okoli 154 milijonov evrov škode. Dodatnih 200 milijonov evrov stroškov prinese onesnaževanje zraka, skoraj 80 milijonov evrov pa hrup.

Člen, ki je urejal namensko porabo pobranih pristojbin, je v osnovi določal, da bo 50 odstotkov zbranih sredstev šlo za subvencije imetnikom veljavnih licenc, ostala polovica sredstev pa za razvoj nacionalne cestne infrastrukture. Člen so sicer spremenili in razporeditev prepustili ministrstvu, a v vsakem primeru bo šel dober del zbranega denarja v obliki nepovratnih subvencij domačim avtoprevoznikom, nekaj pa v cestno infrastrukturo, ki jo najbolj uničuje prav tovorni promet. Ker kar 60 odstotkov tovornega prometa po naših cestah predstavljajo tuja podjetja, to pomeni, da bo država oglobila tuje prevoznike in subvencionirala domače, kar bi bilo lahko sporno celo z vidika evropskega pravnega reda. 

Da je zakon problematičen, je prva opozorila Umanotera, oglasil pa se je tudi Podnebni svet, torej znanstveno posvetovalno telo vlade za podnebno politiko. Slednji je opozoril, da zakon ni skladen z Nacionalnim energetskim in podnebnim načrtom, ki predvideva uvedbo pristojbine za zunanje stroške emisij CO2 za tovorni promet. Opozorila so izzvenela, zakon je bil sprejet, vlada pa je na račun zdravja, ljudi in okolja pred volitvami plasirala lepo darilo domačim kapitalistom. Če so s tem zakonom pod tovornjak zabrisali zdravje ljudi in nacionalno okoljsko politiko, pa so z naslednjim pokazali, kaj si mislijo o varnosti udeležencev v prometu in o dostojnemu delu. 

16. februarja, pet dni po tem, ko je državni zbor potrdil Zakon o cestninjenju, je poslanska skupina Svoboda v parlamentarno proceduro poslala predlog Zakona o spremembi Zakona o čezmejnem izvajanju storitev. Zakon ima en sam člen in ta pravi, da se za delodajalce s področja mednarodnega cestnega prevoza kršitve glede delovnega časa ne upoštevajo. Domači kapitalisti lahko čezmejno izvajajo storitve zgolj ob izpolnjevanju določenih pogojev. Med njimi tudi pogoj, da inšpekcija za delo v zadnjih treh letih ni ugotovila več kot ene kršitve v zvezi z delovnim časom. Če je bila kršitev ugotovljena, pa v veljavo stopi sankcija prepovedi izdaje potrdila A1. To je potrdilo, ki sploh omogoča napotovanje delavcev v tujino in ki dovoljuje izjemo od načela, da mora biti delavec zavarovan tam, kjer opravlja delo.

Evropski pravni red določa tudi, da se pred izdajo potrdila A1 preverijo pogoji za izdajo. Pri nas potrdilo izdaja Zavod za zdravstveno zavarovanje Slovenije, a ker tam postopki tečejo predolgo in ker naj Zavod sploh ne bi bil sposoben preverjanj, avtoprevoznikom pa se hudo mudi, so se domači zakonodajalci odločili, da se pogojev za izdajo potrdila A1 pri nas enostavno ne bo preverjalo. Ker pa je, glej ga zlomka, celo evropska zakonodaja bolj napredna od domačega političnega razreda, so morali poiskati alternativo, da bi zadostili evropski uredbi. Pogojev se pri nas ne preverja, se pa zato s sankcijo neizdaje potrdila kaznuje prekrškarje. A ta sankcija v primeru kršitev delovnopravne zakonodaje s področja delovnega časa po novem odpade. 

Sprememba Zakona o čezmejnem izvajanju storitev je bila sprejeta s 55 glasovi za in 10 proti. Zakon so podprli predlagatelji iz Gibanja Svoboda skupaj z, zdaj že lahko rečemo, kolegi iz Nove Slovenije. Nasprotovali so Socialni demokrati in Miha Kordiš. Treh poslancev Levice na seji ni bilo, mnenja vlade na spletnih straneh ne najdemo, zaman boste iskali tudi kakšen posnetek ministra za delo, ki poudarja pomen dostojnega dela. Na seji se je proti spremembi zavzel državni sekretar iz Ministrstva za delo, ki je opozoril, da smo glede napotovanja delavcev že tako ali tako na slabem glasu znotraj EU. 

Pred nekaj leti se je država za las izognila tožbi, saj je omogočala plačevanje nižjih prispevkov za napotene delavce, kar je predstavljalo nelojalno konkurenco, lani novembra pa je Evropski organ za delo, ELA, izdal publikacijo, ki opisuje številne nepravilnosti pri napotovanju v mednarodnem transportu prav za primer Slovenije. Zakonu so nasprotovale sindikalne centrale, proti se je izrekla Komisija državnega sveta za socialno varstvo, delo, zdravstvo in invalide, resna opozorila pa je zapisala tudi zakonodajno-pravna služba državnega zbora. Vse zaman, manj kot mesec dni pred volitvami je bil zakon sprejet po skrajšanem postopku. 

Težava s sprejetim zakonom je dvojna: po eni strani povečuje izkoriščanje voznikov tovornih vozil, po drugi pa zmanjšuje prometno varnost za vse udeležence prometa. Da avtoprevozniška frakcija domačega kapitala svoje profite ustvarja na povečanem izkoriščanju dela, ni nobena skrivnost. Kar 95 odstotkov od približno 30.000 voznikov ne prihaja iz Slovenije. Gre za panogo, kjer so sistematične kršitve delovnega časa bolj pravilo kot izjema in za panogo, kjer so delavci plačani po dnevnicah glede na opravljene kilometre, kar je davčno ugodneje. To je obenem tudi spodbuda h kršitvam, saj jih način plačila sili, da vozijo preko dovoljenih ur. Gre za panogo, kjer so vozniki pod nenehnim pritiskom delodajalcev, da vozijo preko omejitev, da prikrivajo delovni čas in preskakujejo obvezne počitke. Kjer je obseg neplačanih nadur neverjeten in v nekaterih primerih znaša tudi po več tisoč ur v nekaj letih. Kjer se brez težav zgodi, da nekdo vozi težko vozilo s priklopnikom 60 ur v dveh zaporednih tednih in prekorači vsa pravila glede nočnega dela in delovnega časa. Za te delovne ljudi 40 urni delovnik ne velja. In na koncu koncev gre za panogo, kjer delavcem po večini ne plačujejo obveznega dodatnega poklicnega zavarovanja, čeprav je to, ne boste verjeli, obvezno. 

Namen zavarovanja je stekanje sredstev na osebne račune zavarovancev, ki opravljajo posebno težka in zdravju škodljiva dela, ki jih po določeni starosti ni več moč opravljati. A te pravice in teh pokojnin, ne bodo vozniki nikoli videli, saj jim delodajalci zavarovanja ne plačujejo, nadzora in sankcij pa preprosto ni. Vsemu temu dodajmo preobremenjenost slovenskih avtocest in dejstvo, da je bilo samo lani pri nas skoraj 21.000 prometnih nesreč s kar 93 smrtnimi žrtvami. Verjetno ni potrebno dodati, da imajo nesreče tovornjakov v večini primerov hujše posledice.

Oba sprejeta zakona sta še en dokaz o tem, kje so resnične prioritete te vlade in koalicije. Pod tovornjakom so se znašli okoljski standardi, delavske pravice in varnost prav vseh udeležencev v prometu. V lakajstvu domačemu kapitalu so pripravljeni odstopiti celo od evropskih uredb, kar so s spremembo Zakona o čezmejnem izvajanju storitev tudi storili. Domačim avtoprevozniškim kapitalistom so na račun davkov, ki jih bo plačal mednarodni tranzit, zagotovili subvencijo, na račun izničenja delavskih standardov in pravic pa omogočili še večje izkoriščanje in posledično dobičke. Če je vlada želela preprečiti, da bi na slovenskih cestah pred volitvami vse stalo, je opravila slabo delo, saj že tako ali tako vse stoji. Bolj verjetno pa je, da je šlo za uslugo frakciji domačega kapitala, ki konkurenčnost gospodarstva razume kot nižanje delavskih pravic in standardov. Na račun okolja, delovnih ljudi in varnosti vseh udeležencev v prometu.