Če se kolikor toliko pogosto vozite po naši deželici – »koju kokoš preleti za dva dana« –, ste verjetno opazili kakšno od velikih pravokotnih rumenih tabel, na katerih sta simbolizirana kolesarja in z velikimi črkami piše »Pozor, kolesarji«. Ne gre niti za prometni znak niti za oglaševalski plakat. Kar kaže na določeno zadrego. Te table ob državnih cestah, na katerih so kolesarji pogosti udeleženci v prometu, postavlja Direkcija za infrastrukturo in to tam, kjer ustrezne infrastrukture za varno kolesarjenje ni. Pa se na ta način voznike opozori na kaj? Na to, da so na cesti tudi kolesarji. 

Se pravi, da za »oblast« nekako ni samoumevno, da drugi udeleženci v prometu pričakujejo, da bo na cesti srečali tudi kolesarje, ki torej niso nekaj čisto običajnega in samoumevnega. Tabla sporoča, da jih na nek način pravzaprav ne bi smelo biti, a ker so – in to čisto legalno in se jih ne da kar odstraniti – je treba nanje opozoriti. In ker za to – nasprotno kot v primeru, ko je kolesarjem vožnja z znakom za prepoved izrecno prepovedana ali pa znak kaže na to, da je njim namenjena posebna infrastruktura – ni nobenega ustreznega prometnega znaka, se postavi nekaj med obcestnim prometnim znakom in oglaševalskim plakatom.

K sreči se je v zadnjih, recimo, dveh desetletjih kolesarjenje v Sloveniji tako razmahnilo, da smo po kakšnega pol stoletja kolesarji tisti, na katere drugi udeleženci v prometu računajo. Zato bodo vozniki motornih vozil jezno trobili, kadar se kolesarji vozijo vštric, številni še vedno prehitevajo kolesarje na premajhni razdalji. Da pa bi kdo imel kolesarja na cesti, kjer vožnje s kolesi ne prepoveduje prometni znak, za nelegitimnega udeleženca v prometu in ga zato z avtom kar izrinil s ceste, se pri nas ne dogaja ali pa do tega pride zelo, zelo redko. Čeprav niso ravno navdušeni nad našo kolesarsko infrastrukturo, so mi v razgovorih številni kolesarji iz kolesarsko najbolj razvitih držav povedali, da je v Sloveniji zelo očitno, da vozniki motornih vozil računajo na to, da bodo na cesti srečali kolesarje in da jih v veliki večini primerov tudi upoštevajo, čeprav ne vedno skladno z najvišjimi standardi. Že na Hrvaškem pa da naj ne bi bilo več tako, čeprav predpostavljam, da to ne velja vsaj za Istro in Podravino. V prvi zaradi zelo razvitega kolesarskega turizma, v drugi pa zato, ker je tam kolo še vedno pogosto prometno sredstvo v razpotegnjenih vaseh in mestih ter med njimi. V čem je torej zadrega glede kolesarjev v deželi najboljšega kolesarja na svetu, v kateri velik del prebivalstva navdušeno rekreativno kolesari ter se imajo številni – v različnih kontekstih in diskurzivnih okvirjih – za kolesarje?

Kaj oziroma koga označuje označevalec »kolesar«? Popoldanskega cestnega rekreativca, ki se v potu svojega obraza vsako popoldne trudi biti Pogačar ali Roglič? Pisane kolesarske množice, ki se kot trume Praslovanov pod budnim varstvom plemenskih poglavarjev vse vikende v toplejšem delu leta preganjajo po raznih kolesarskih športnih, rekreativnih in družinskih maratonih? Osamljene gorsko kolesarske jezdece hribovitih strmin? »Nore spustaše«, ki se spuščajo tudi tam, kjer se po pravilih varstva narave in pohodnikov ne bi smeli? Šolarje s kolesom na poti v šolo? Upokojenke na kolesu na poti na tržnico? Vse številčnejše jezdece e-koles, ki med pravimi kolesarji, ki poganjajo v hrib v potu svojega telesa brez potuhe električnega pogona, veljajo za navadne lenuhe? Ali pa so pravi kolesarji tisti borbeni levičarski pravičneži, ki trmasto in vneto kolesarijo po mestnih ulicah iz protesta proti desničarskim grožnjam? Z označevalcem »kolesar« je v Sloveniji očitno težava v tem, da ni »označevalec brez označenca«, temveč označevalec s preštevilnimi, recimo kar »presežnimi« označenci.

Pa poglejmo v po deležu prevoženih poti v skupno opravljenih poteh daleč najbolj kolesarsko deželo – Nizozemsko. Tam se večina ljudi na delo, v šolo in po opravkih vozi s kolesi. In za državne, mestne in vaške oblasti je samoumevno, da se uporabnikom koles da prednost in da je ustrezna infrastruktura povsod tam, kjer gre za poti na krajše in srednje dolge razdalje. Tudi Nizozemci radi športno kolesarijo in imajo svoje kolesarske ase, na primer Wouta van Aerta. A glej ga čuda, kolesarjev na Nizozemskem ne boste našli ravno veliko. Prav zato, ker je za Nizozemce samoumevno, da se vozijo s kolesi. Heglovsko rečeno, oni so kolesarji samo »na sebi« – zgolj poganjajo pedala in se vozijo s kolesi, ne da bi se s tem identificirali ter iz tega delali velike zgodbe in posebno politično identiteto. Ker ima država prostorsko in prometno politiko, katere pomemben del je kolesarjenje kot podsistem prometnega sistema, za katerega se izkaže, da ima številne pozitivne vplive na zmanjšanje okoljskih in zdravstvenih eksternih stroškov prometa, ki so pri individualnem osebnem motoriziranem prometu izredno visoki, še posebej v mestih. A to je posledica več desetletij bojev kolesarjev oziroma njihovih civilnih iniciativ in zagovorniških organizacij za prostor na prometni infrastrukturi in pravico biti ne le enakopraven, temveč kot šibkejši še posebej zaščiten udeleženec v prometu. 

Bojev, ki so se začeli z znamenitim gibanjem »Stop kindermord« oziroma »Ustavite pomor otrok« v poznih šestdesetih letih prejšnjega stoletja in so se preoblikovali iz diskurza protesta in zahtev po zaščiti ranljivih skupin v polifonične diskurze o celovitem prostorskem in prometnem načrtovanju ter zmanjševanju socialnih in okoljskih stroškov mobilnosti, mobilnosti otrok in starejših, trajnostnem razvoju in tako dalje. To »razsvetljenstvo 2.0« je v pogojih specifično nizozemske konsociativne demokracije skozi desetletja pripeljalo do tega, da so danes nizozemska mesta, tudi sama nekoč preplavljena z avtomobilsko pločevino, kot iz nekega povsem drugega sveta. 

Sveta, ki je precej imun tudi na sedanjo skrajno desno avtomobilistično populistično kontrarevolucijo, saj se nameram vlade po ponovno pospešeni avtomobilizaciji upirajo tudi mesta, v katerih ima oblast tradicionalna desnica. Seveda pa je vprašanje, do kolikšne mere bi ta imunost vzdržala v primeru prevladujočega radikalno desnega prevzema oblasti v »jedrni Evropi«.

Obratno kot na Nizozemskem, kjer utegne kolesarstvo spet postati točka politične identifikacije, ki lahko tudi zdrsne v levičarsko slepo ulico izključno identitetne politike, pa pri nas številni bolj kot da bi dejansko vsak dan kolesarili po vsakdanjih opravkih, na veliko razpravljajo o takšnem in drugačnem kolesarstvu in so torej heglovsko rečeno kolesarji »za sebe«. Pri tem se nikakor ne znamo in ne zmoremo vsem razlikam navkljub vzpostaviti kot »na sebi in za sebe« in artikulirati, agregirati in orkestrirati politike kolesarstva. Zakaj je tako, pa kdaj drugič.

Terminal je pripravil Andrej Klemenc, eden od ustanovnih članov Ljubljanske kolesarske mreže.