V britanskem parlamentu bi morali včeraj glasovati o potrditvi novega dogovora o brexitu. Načrte premierja Borisa Johnsona, ki je nov dogovor izpogajal na vrhu voditeljev Evropske unije v četrtek, pa je preprečil amandma, ki ga je vložil nekdanji konservativni, sedaj pa neodvisni poslanec Oliver Letwin. Amandma, ki je bil sprejt s 322 glasovi za in 306 proti, zahteva, da se pred sprejetjem dogovora sprejme vsa potrebna zakonodaja, ki jo predvideva dogovor o brexitu. Zaradi drugega zakona, ki ga je prav tako proti volji premierja sprejel parlament, to pomeni, da je Boris Johnson moral zaprositi za preložitev izstopa Združenga kraljestva iz Evropske unije. Johnson je nato v Bruselj poslal tri pisma. V prvem zaproša za odložitev brexita. Tega pisma Johnson ni podpisal. Drugo pismo je kopija zakona, ki od britanskega premierja zahteva, da zaprosi za odložitev izstopa iz Evropske unije do januarja leta 2020, če parlament ne sprejme dogovora o izstopu do 19. oktobra. V tretjem pismu, edinem, ki ga je Johnson tudi podpisal, premier zagovarja izstop Združenega kraljestva iz Evropske unije do 31. oktobra, kot je bilo predvideno, in trdi da odložitev izstopa ni potrebna, ker bo parlament do takrat sprejel najprej vso potrebno zakonodajo in nato tudi sporazum z Evropsko unijo. Medtem so v Londonu potekali množični protesti proti izstopu iz Evropske unije, ki se jih je udeležilo več sto tisoč ljudi. Glavni zahtevi potrestnikov sta bili odložitev izstopa in razpis drugega referenduma o brexitu.

Španski premier Pedro Sanchez je zavrnil poziv katalonskega predsednika Quima Torre na pogajanja o reševanju odnosov med Katalonijo in centralno vlado. Sanchez kakršnekoli pogovore s katalonskim predsednikom pogojuje z obsodbo nasilja na protestih proti nedavni obsodbi nekdanjih katalonskih političnih funkcionarjev na dolge zaporne kazni zaradi organizacije referenduma o neodvisnosti. Pozicija Madrida je tudi, da za špansko vlado predmet ne more bit katalonska neodvisnost, ampak položaj Katalonije znotraj Španije. Najnovejše raziskave javnega mnenja, ki so bile opravljene julija, sicer kažejo na zmanjšano podporo neodvisnosti Katalonije.

V podružnicah nemškega letalskega prevoznika Lufthansa Germanwings, Eurowings, Lufthansa City Line in Sunexpress poteka stavka kabinskega osebja. Stavka naj bi najprej potekala zgolj do devetih zjutraj, a jo je sindikat UFO zaradi groženj vodstva Lufthanse z odpuščanji podaljšal do polnoči. Zaposleni v lufthansinih podružnicah se borijo za to, da bi prejeli enako 2-odstotno zvišanje plač, ki je že dogovorjeno za kabinsko osebje Lufthanse same. Vodstvo podjetja sicer izpodbija tudi zakonitost predstavništva sindikata UFO, saj trdi, da zadnje vodstvo sindikata ni bilo pravilno izvoljeno in zato ne more zastopati delavcev, s čimer je po njihovem mnenju nelegalna tudi stavka sama.

Tudi nadaljujemo v letalstvu. V Teksasu se nenapovedano sestaja nadzorni odbor ameriškega proizvajalca letal Boeing, ki se nikakor ne more rešiti težav z letalom 737 MAX. To letalo je bilo vpleteno v dve letalski nesreči oktobra lani v Indoneziji in marca v Etiopiji. V teh dveh nesrečah skupaj je umrlo skoraj 350 ljudi. V obeh primerih je bil vzrok za nesrečo sistem za preprečitev izgube vzgona MCAS, letala tipa 737 MAX pa so od marca letos prizemljena. V petek so prišla v javnost interna sporočila, izmenjana med Boeingovimi inženirji, ki so testirali letalo 737 MAX, in menedžerji programa. Eden izmed testnih pilotov je poročal, da je v simulatorju sistem MCAS povzročal velike težave. Pilot je na težave naletel po tem, ko je že povedal ameriški letalski agenciji, da je sistem MACS varen in nevsiljiv, zaradi česar ga ni potrebno razložiti v navodilih za pilote. Zaradi tega je testni pilot svojim nadrejenim povedal, da se je nevede lagal agenciji. Več inženirjev je tekom razvoja pozvalo nadrejene, da se sistem MCAS zamenja in nadgradi v bolj napreden sistem, ki je vgrajen v večje Boeingovo letalo 787. Ti pozivi so bi vsakokrat zavrnjeni zaradi stroškov, ki bi jih to povzročilo pri razvoju in še posebno zaradi dodatnih stroškov, ki bi jih za letalske prevoznike povzročilo prešolanje pilotov. Letalo 737 MAX je namreč posodobljena različica družine letal 737, od katerih je prvo poletelo že leta 1967. Boeing je želel, da za letenje z novo različico ne bi bilo potrebno nikakršno dodatno šolanje pilotov razen PowerPoint predstavitve.

Težave Boeinga 737 MAX izhajajo iz zastarelosti osnovne konstrukcije letala, ki je stara več kot 50 let. Zaradi takratne letališke infrastrukture je bilo v šestdesetih letih zaželeno, da je trup letala, ko je na tleh, čim nižje. To se je izkazalo za problematično, ko so bili razviti novi učinkovitejši motorji, ki imajo večji vhod zraka in s tem večji obod. Da bi zmanjšali porabo goriva, je Boeing na različico 737 MAX namestil nove motorje, ki pa so bili preširoki, da bi jih nadomestili na na enak položaj pod krilom, kot pri prejšnjih različicah. Motorji so bili zato premaknjeni bolj naprej in višje ob krilih, kar pa je pokvarilo aerodinamično stabilnost letala. Letalo je v testiranju pokazalo nagnjenost k temu, da se kljun letal usmeri navzgor. Letalo se takrat lahko začne prehitro vzpenjati in s tem izgubljati hitrost, zaradi česar krila izgubijo vzgon in letalo pade v vrij. Da bi to preprečili, je Boeing dodal sistem, imenovan MCAS, ki je v primeru dvigovanja kljuna letalo usmeril navzdol. Ker ima 737 še star direktni nadzor nad krmilnimi površinami letala in ne računalniškega, kot njegov neposredni konkurent Airbus a320, ta sistem ni imel rezerve. Predvideno je bilo, da bi v primeru okvare piloti sistem izključili in prešli na ročno upravljanje. Ob obeh nesrečah v Indoneziji in Etiopiji je napačno deloval sistem za ugotavljanje kota letenja, na katerega se zanaša MCAS. Sistem je mislil, da je letalo usmerjeno preveč navzgor, zaradi česar je poskušal letalo usmeriti navzdol. Namesto, da bi zgolj zmanjšal vzpenjanje letala, je MCAS usmeril letalo proti tlom, piloti, ki s sistemom MCAS niso bili seznanjeni, pa tega niso znali preprečiti.

Boeing je paradni konj ameriškega gospodarstva, model 737 pa njegov najštevilčnejši model. Neposredno zaposluje okoli 140 tisoč ljudi, posredno, preko podizvajalcev, pa je Boeing odgovoren za 1,3 milijona delovnih mest, kar je približno 1 % ameriške delovne sile. Tip letala 737 je namenjen krajšim progam in predstavlja tretjino prodaje komercialnih letal za Boeing ali okoli 20 milijard dolarjev na leto. Boeing je za najnovejšo različico 737 MAX, ki so jo začeli izdelovati leta 2017, že prejel 5008 naročil. Ko so bila marca letala prizemljena, je bilo v operativni uporabi nekaj manj kot 400 letal. Ker bi bila prekinitev proizvodnje predraga, Boeing nadaljuje s proizvodnjo letal tudi po njegovi prepovedi letenja. Trenutno jih izdelajo 42 na mesec, tako se je do danes nabralo že okoli 300 novih nedobavljenih letal, vse skupaj pa Boeing stane okoli milijardo dolarjev na mesec. Direktor Boeinga Dennis Muilenburg je bil pred enim tednom zaradi težav v podjetju razrešen z mesta predsednika nadzornega zbora, naslednji teden pa ga čaka tudi zaslišanje v ameriškem Kongresu. Več preberite na naslednjih povezavah.