Hristos se rodi, dragi poslušalci! Poslušate prvi petkov BritOFF leta 2022, v katerem se bomo ukvarjali z ureditvijo prometne situacije v osrednjeslovenski regiji. Na DARS-u bi radi še letos začeli širiti nekatere avtocestne vpadnice v Ljubljano. Te so zaradi velikega števila dnevnih migrantov preobremenjene, kar se še dodatno stopnjuje v poletnih mesecih. Prvi na seznamu bosta avtocestni vpadnici med Zadobrovo in Domžalami ter med Kozarjami in Vrhniko. 

Načrtuje se tudi začetek izgradnje novega polnega priključka Dragomer. Dolg bo približno štiri kilometre, a bo država zaradi izgradnje na območju, ki je bilo razglašeno za poplavno nevarno, zanj odštela dobrih 22 milijonov evrov. Nekoliko manjše okoljevarstvene težave so prisotne tudi pri drugih rešitvah. Za najbolj obremenjeno primorsko avtocesto morajo še vedno pridobiti okoljevarstveno soglasje, medtem ko pri odseku Zadobrova–Domžale še ugotavljajo, ali bo to sploh potrebno.

V urbanistični stroki pa soglašajo, da gre pri tem za rešitev, ki na dolgi rok ne bo spremenila gostote avtomobilskega prometa na cestah ali pa jo bo celo povečala. Širitev bo ob sedanjem številu voznikov res zmanjšala gostoto prometa in povečala povprečno hitrost. Ravno zato pa se bo določen delež potnikov, ki bi v službo sicer šli z avtobusom ali vlakom, odločil, da bo do cilja hitreje in udobneje prispel z osebnim avtomobilom, kar bo stanje postopoma vrnilo v začetno situacijo. Končni rezultat prostorskega načrtovanja, ki v ospredje postavlja avtomobile, lahko vidimo v Severni Ameriki, najbolj v Houstonu v Teksasu, kjer skozi središče mesta poteka avtocesta I-10, ki ima v enem odseku kar 26 pasov.

Okolju, podnebju in človeku nasploh prijaznejša rešitev so naložbe v javno prometno infrastrukturo, ki so sicer zastavljene kot del prometne strategije tako države kot Mestne občine Ljubljana, a so že dolgo nekoliko zapostavljene v korist širitve avtomobilskega prometa. Število potnikov mestnega prometa LPP že vrsto let upada, kar povzročajo nizke hitrosti avtobusov in dolge čakalne dobe med njihovimi prihodi. Slednji dejavnik še dodatno otežuje prestope z ene linije na drugo, ti pa so zaradi pogoste slabe zaščite pred vremenom za potnike še bolj nadležni. Same potniške proge LPP so bile zasnovane še za časa uporabe plastičnih žetonov, zato za izboljšavo stanja v mestnem prometu ne bo treba le povečati voznega parka, kar je v manjši meri že storilo podjetje LPP, ampak tudi močno predelati trase, po katerih avtobusi vozijo.

K trajnostnejši rešitvi problema bo težko prispevala tudi nova železniška in avtobusna postaja, ki se gradi na severnem robu mestnega jedra. Kot sta v včerajšnjem Dnevniku izpostavila arhitekta Peter Kerševan in Milan Kovač, sta problematični s številnih vidikov. Izbira lokacije bo podaljšala potovanja z medkrajevnimi avtobusi, izbrani kraj je tudi slabo povezan z mrežo mestnih avtobusov, sama zasnova stavbe pa bo v urah, ko je največ prometa, povzročala gnečo in zmešnjavo med potniki.

Če se namerava Ljubljana resno lotiti zelenega prehoda, ki ga ima Evropska unija za prioriteto naslednjega desetletja, se bo treba reševanja problematike mobilnosti lotiti veliko bolj premišljeno, predvsem pa bo morala človeka postaviti na prvo mesto, pred avtomobil.