Javni promet ni prav lepo zveneča besedna zveza. Zveni dolgočasno in sivo. Čeprav v kulturnem imaginariju spada pod državni aparat, ne vzbuja strahu; kvečjemu frustracijo. Predvsem pa je javni promet vselej kriv, kriv za jutranje zamude na predavanja, kriv, ker je prepozen ali prezgoden, včasih oboje hkrati. Skratka – z javnim prometom nismo prav zadovoljni, zato vas najbrž ne bo presenetilo, da je Slovenija med državami z največjo odvisnostjo od osebnih avtomobilov v Evropi – po nekaterih raziskavah v Sloveniji več kot sedemdeset odstotkov vseh poti prevozimo z avtomobili. Včasih sanjarim o tem, da bi ga popravil, če bi lahko, kot v videoigri, pogumno risal tračnice ne oziraje se na denar ali dovoljenja. Pokrajino bi prečile proge, v mestih bi kraljevali pešci in javni promet bi postala najljubša besedna zveza vseh pesnikov. 

Primerov držav z boljšim javnim prometom je dovolj. Tudi potencialnih rešitev za slovenski – ali vsaj ljubljanski – javni promet, obstaja veliko, večina jih je precej bolj premišljenih od mojih sanjarij. Kljub temu pogosto umanjka politična volja, da bi jih udejanili; mislim, da gre pri tem za problem nerazumevanja in nespoštovanja same ideje javnega prometa. Danes zato iščemo esenco javnega prometa in ker reči običajno najdemo šele na zadnjem mestu, kamor pogledamo, bomo naš premislek pričeli na najmanj verjetnem mestu: tam, kjer javni promet na nek način sploh ne obstaja.

Sibirija

Osnovna predstava javnega prometa je preprosta: oblast vzdržuje nekakšen sistem množičnega transporta. Sliko včasih skazi zasebni trg, ki sem ter tja namesto javne ponudi pridobitno storitev. Letala, vlaki, avtobusi, trajekti, vzpenjače, tramvaji, pa še kaj bi se našlo. Toda najsi je javen ali zaseben, vseeno je množični promet v splošni predstavi centraliziran in zavestno načrtovan – le tako naj bi bil lahko predvidljiv in cenovno učinkovit. No, izkaže se, da to ni vedno tako. 

Po celem svetu, na vseh geografskih dolžinah, širinah, globinah, skratka, vsepovsod, najdemo kraje, ki nimajo centraliziranega sistema množičnega prometa – pa imajo temu navkljub javni promet. V bivših sovjetskih republikah poznajo maršrutke, v latinski Ameriki colectivose, v Keniji matatuje. Z manjšimi variacijami je koncept povsod enak: kombiji, minibusi, večji avtomobili, navadno v lasti voznika, ki vozijo po bolj ali manj določeni poti, ustavljajo na bolj ali manj določenih mestih in namesto taksimetra računajo glede na vstopno in izstopno postajo, večinoma po preprostih tarifah in območjih. Takšen sistem je tako splošno razširjen, da lahko, če izvzamemo zahodno Evropo, govorimo o neki vrsti medkulturne univerzalije. 

Kljub razširjenosti decentraliziranih oblik množičnega prometa običajno predpostavljamo, da je javni promet predvsem v domeni razvitih dežel. Vendar je v resnici obratno – poglejte, denimo, luksuz ameriškega sna petdesetih let dvajsetega stoletja, kot ga uteleša Briljantina. Avto kot samostojno prevozno sredstvo je precej draga zadeva in na nek način je, če se osredotočimo le na ekonomsko plat, potreba po množičnem prometu največja ravno v revnejših državah. Predpostavko, da je javni promet nekaj, kar smo izumili Evropejci, lahko beremo kot še en odmev stare viže, da smo na zahodu izumili civilizacijo, družbo, testenine in še kaj. 

Začnimo v Gruziji. Gruzija pozna – tako kot celoten preostanek bivše Sovjetske zveze – maršrutke, ki so glavni način potovanja med mesti. Povezave z vlaki so slabe – cela država ima le nekaj vlakov dnevno, avtobusi vozijo bolj ali manj izključno med največjimi mesti. Maršrutka je v Gruziji ponavadi precej velik – in tudi star – kombi, ki sprejme okoli deset potnikov. Na ravni medkrajevnega prometa je vozni red precej preprost; maršrutka bo speljala, ko bo polna. Na posamezni relaciji bo maršrutk toliko, kot je voznikov, ki bi tisti dan vozili to relacijo. Vseeno je uporaba sistema dovolj enostavna, tudi za tujca, če le poskrbi, da za vsak slučaj pride dovolj zgodaj. Trg je dovolj stanoviten, da so dnevna nihanja majhna – uporaba gruzijskih maršrutk za premikanje po državi je zato precej nestresna izkušnja. 

Podoben sistem boste, kot rečeno, našli v vseh drugih bivših sovjetskih republikah, saj deluje po precej preprostem načelu: če ljudje nekega kraja potujejo v drug kraj, bodo na tej relaciji peljale maršrutke. Na nek način je to verjetno eden redkih primerov, ko trg relativno gladko in učinkovito zadovoljuje potrebe. Najbolj neverjeten je sistem maršrutk v Sibiriji, kjer so razdalje med mesti strašno velike, ceste nepojmljivo slabe, pa vendar lahko človek relativno hitro in poceni potuje iz mesta v mesto, kar včasih pomeni prečkanje tisočih kilometrov tajge. 

Maršrutke niso samo stvar medkrajevnega prometa, služijo tudi kot oblika premikanja po mestu. Toda v sovjetskem prostoru so najvidnejše v manjših mestih ali kot periferne oblike javnega prometa, ker so sovjeti po večini večjih mest zgradili sisteme podzemnih železnic, kar precej spremeni izgled javnega prometa. Da bi torej izkusili kaos decentraliziranega mestnega javnega prometa, se bomo odpravili v glavno mesto Peruja, Limo, velemesto z enajstimi milijoni prebivalcev. Ne več o maršrutkah, zdaj bomo govorili o colectivosih. 

Lima, Peru

Lima je tretje največje mesto zahodne hemisfere, večja sta samo Ciudad de México in São Paulo. Sicer ima eno linijo podzemne železnice, ki naj bi se ji pridružilo več linij, vendar ta v resnici obide najpomembnejše mestne četrti in zato še ni prav pomemben del množičnega prometa. Po osrednji avtocesti teče več hitrih avtobusnih linij, torej linij, kjer ima avtobus svoj pas, vendar tudi te ne dosežejo večine prebivalcev. Večina prebivalcev se po mestu premika tako, da se usede v colectivo, špansko inačico maršrutke. V mestu se colectivo vede nekoliko drugače kot na ravni medkrajevnega prometa. Sledi bolj ali manj ustaljeni poti, ustavlja se zelo pogosto, med drugim tudi na poziv potnikov v avtu, ki zakličejo »paradero, paradero«, in potnikov na ulici, ki mahajo in žvižgajo.

Sistem colectivosov je, kot si lahko mislite, precej kaotičen. Pred kratkim sem ga imel priložnost izkusiti. Dostopnost informacij je pri vsakem sistemu decentraliziranega množičnega prometa težavna reč, vendar se bolj podjeten – ali pismen, kar vam je ljubše – popotnik vseeno znajde. V Gruziji veš, kje in kdaj približno peljejo maršrutke – če ne drugega lahko ob predpostavki minimalnega znanja ruščine vprašaš naključnega mimoidočega. Toda precej prepričan sem, da nihče v Limi dejansko ne pozna celotnega sistema colectivosov. Posamični prebivalci poznajo tistih nekaj linij, ki jih uporabljajo sami, vendar nihče ne obiskuje prav vseh predelov velemesta. Nekaj tras je celo vrisanih v Google Maps, vendar se je v praksi izkazalo, da tudi te informacije niso natančne. 

V odgovor na problem nepreglednosti so na colectivosihh napisane glavne avenije, po katerih peljejo. To nekoliko olajša izbiro. Če veš, da je tvoja destinacija nekje blizu avenije Javierja Pradoja, lahko čakaš na colectivo, na katerem je ta napisana. Problem je le, da lahko čakaš zaman. Iz nekaterih delov mesta pač ni povezav v nekatere druge dele mesta, kar je včasih težko predvidljivo. Najbolj znana, gentrificirana, turistična in vse kar pride poleg četrt v Limi se imenuje Miraflores, toda izkaže se, da boste iz veliko drugih četrti le stežka našli neposredno povezavo nazaj v Miraflores. Razlog je morebiti v tem, da revni prebivalci ne potujejo v bogate četrti in obratno. Da bi zares razumeli, kako delujejo colectivosi, bi morali dobro poznati družbeni ustroj Lime in razumeti, da mesto prečijo črte vseh vrst – ne samo ceste. 

Kaotičnosti navkljub sistem colectivosov služi svojemu namenu. Rekli bi lahko, da se te kaotična neorganiziranost dotakne le, če izstopaš, če potuješ na relaciji, ki je iz nekega razloga manj popularna. Dokler je neka potovalna navada dovolj vsakdanja, bodo trasi služili colectivosi – na nevsakdanji poti pa vso srečo. Lahko se usedeš v nek colectivo, ki vozi nekam drugam in upaš, da boš tam naletel na ustreznejšega, vendar v praksi potem podležeš pritisku in pokličeš uber, ker se večeri in si samo butast gringo sredi velikega mesta. 

Ko smo že pri gringotih, nihče ne stopa na raven tega pojma tako učinkovito kot Američani. Na nekem potovalnem blogu je nekdo napisal, da za eno pot v Andih predlaga uporabo javnega prometa in da se zdaleč najpopularnejše podjetje na neki trasi imenuje colectivo. Na svoj način gre za eno najiskrenejših in najresničnejših trditev v zgodovini človeštva, ker skozi samozavestno in ignorantno bedarijo jasno sporoča, da je edini način, da si lahko Američani predstavljajo skupno, v obliki zasebnega podjetja. Pa je to res? 

Wilson, Severna Karolina, Združene države Amerike

Wilson je povprečno mesto v povprečni državi – če so vaše merilo povprečja Združene države Amerike. Ima okoli petdeset tisoč prebivalcev in je dokaj očitno namenjeno uporabi avtomobila. Do nedavnega je sicer poznalo centraliziran javni promet. Po mestu je vozilo pet linij in sicer enkrat na uro, kar je zelo očitno klavrno in najverjetneje precej neuporabno, četudi priznam, da tam še nisem bil. 

Mesto je dve leti nazaj izvedlo javno-prometni ekvivalent totalne revolucije. Avtobuse so upokojili in jih nadomestili z on-demand mikrotranzitom. Sistem deluje približno takole: mestna občina je podelila koncesijo nekemu podjetju, ki je uredilo aplikacijo, algoritem in podobno. Uporabnik, kot da bi naročal taksi, v aplikaciji določi, kam želi iti, in nato ga v okoli četrt ure pobere kombi, ki pobira in odlaga tudi druge potnike. Gre torej za decentraliziranost na drug način, če pri maršrutkah in colectivosih vozniki določajo, kje in kam bodo vozili, v Wilsonu traso vsakič znova nariše algoritem. Zveni divje, vendar je sistem drastično dvignil število uporabnikov javnega prometa. 

Morda boste zdaj skočili v zrak in rekli, da to pomeni, da je imel uber na nek način prav. Algoritmi lahko rešijo problem javnega prometa širom sveta. Počasi. V Innisfilu v Kanadi so problem javnega prometa reševali tako, da so pričeli s subvencioniranjem uber prevozov na določenih trasah, denimo od knjižnice do občine. Zadeva je sicer popularna, vendar draga in na dolgi rok nevzdržna, zato mesto že omejuje število voženj. Razlika z Wilsonom je očitna: v Wilsonu algoritem pomaga napolniti kombi in posledično dejansko razdeli ceno potovanja na več potnikov, ne zgolj poveže potnika s taksijem. 

Zaključek, ki bi ga rad potegnil iz mesta Wilson je preprost – javni promet, tudi ko ga organiziramo, ne pomeni nujno splošne predstave zamujajočih avtobusov – ko sanjamo o javnem prometu, si lahko dovolimo biti inovativni. Drugi zaključek je, da lahko sistem, če ga dobro nastavimo, deluje tudi v najslabših pogojih – verjetno je malo mestece nekje v Severni Ameriki zadnji kraj na svetu, kjer bi pričakovali, da bo ljudi mogoče spraviti iz avtomobilov. 

Abstrakcija

Javni promet je osnovna človekova potreba, in ne estetski dodatek. Očiten empiričen dokaz te trditve je, da se pojavlja vsepovsod – kot, če hočete, plevel, ki rase iz čistega kamna ob tračnicah. Morda boste rekli, da ponavljam splošno znane truizme, vendar mislim, da temu ni tako. Mislim, da vlada videz, da je uporaba avtomobila civilizacijska osnova, default, ki ga morda lahko nadgradimo z javnim prometom. Toda v resnici je obratno. Kjerkoli je družba dovolj zgoščena, se pojavlja javni promet – dasiravno v svoji decentralizirani, kaotični obliki. Če boste vandrali po Peruju, boste ugotovili, da lahko z javnim prometom pridete praktično kamorkoli, razen na najbolj skrajne obronke civilizacije. Pa še tam raje dvakrat preverite, da niste morda spregledali kakšnega colectiva. 

Naravno stanje družbe proizvede množični promet. Toda potem se nekaj zgodi in naenkrat imamo vsi svoj avto. Kakopak gre za politično odločitev, katere eksces lahko opazujete na zahodu Združenih držav Amerike, v mestih, kjer parkirišča predstavljajo deset in več odstotkov vseh površin. Ta odločitev je, kot si lahko mislite, katastrofalna za okolje, ampak družbo spreminja na veliko različnih, bolj ali manj očitnih načinov. 

Osredotočimo se na najbolj abstraktnega. Najbolj dekadentna in pokvarjena reč, ki jo je bil kadarkoli sproduciral zahod, niso pornografija, droge, rokenrol ali ne-monogamna razmerja, pač pa so to predmestja. Gre za naravnost antisocialno idejo družbe posameznika z idealom fizične pregrade, ki ga ločuje od drugih prebivalcev. Skupnost, ki je ustvarjena na tak način, je precej manj skupnostna. Srečuje se povsem po naključju: njen skupnostni prostor je, recimo, hodnik, ki je kot cesta za pešce, kjer se mimoidoči naključno in sporadično srečujejo, vendar so tam le po sili razmer. Takšna družba je družba, ki počasi pozabi na dejanske skupnostne prostore, na knjižnice, parke, kulturne centre – prostore, kjer občuješ, komuniciraš in preživljaš čas. 

Morda grem predaleč – konec koncev o sociologiji prostora ne vem prav dosti. Vseeno bom predpostavil, da materialni obstoj skupnosti sestavljajo prakse srečevanja in občevanja posameznikov, ki jo sestavljajo. To pa pomeni, da je družba, ki se ne srečuje, precej manj solidarna in na nek način precej manj skupnost. Podoben učinek je moč beležiti tudi na ravni gospodarske aktivnosti, če vas leporečenje o skupnosti ne prepriča. Mestne četrti, kjer so osnovne storitve dostopne peš, navadno beležijo več gospodarske aktivnosti in lokalne izmenjave, kar je povsem očitno. Tudi kvaliteta življenja je višja, če dejstvo, da si v trgovini pozabil kupiti jajca, ne pomeni dodatne ure vožnje, pač pa kratek sprehod. 

Dober primer avtocentrične antisocialne bebavosti je sledeč meme, ki se pogosto poobjavlja po Instagramu. Zgoraj je slika nekakšnega športnega avtomobila – bljak – spodaj pa pripis »na vrhu je samotno, zato ima športni avto dva sedeža, avtobus pa petdeset«. Po vsem povedanem verjetno postaja jasno, da je zavzemanje takšnega diskurza v resnici odtujitev od družbenega skozi nekakšno mačistično željo po dominaciji – škodljiva otročarija pač. Podobno, a manj očitno prepričanje lahko vidimo pri gorečih nasprotnikih socialističnih blokovskih naselij. Nekdo nas je nekoč naučil, da so Fužine slaba reč. Zakaj že? Verjetno bi se našel kdo, ki bi rekel, da je takšno sebično vedénje človeku v naravi.

 

Pogosto slišimo, da je človeška narava sebična in kakšen malopriden ekonomist bi dejal, da ravno decentraliziran sistem javnega prometa kaže na to, kako učinkovit sistem lahko nastane ob predpostavki, da vsak potnik zasleduje zgolj svojo osebno korist. Takšno razumevanje bi bilo, oprostite, sila nenavadno. Posameznik pač potuje od točke A do točke B in bo potoval na isti način na sovjetskem metroju kot v perujskem colectivu, kar ni zares povezano s sebičnostjo, razen če sebičnost pomeni, da vsak potnik pač ve, kam potuje in zakaj. Bolj natančno je reči, da je ključen del človeške narave to, da imamo veliko skupnega, pa čeprav morda na najbolj trivialni ravni gibanja in podobnih relacij.

Ko prepoznamo to najosnovnejše dejstvo skupnosti, ugotovimo tudi, da se na decentraliziran javni promet v resnici ne gre zanašati, oziroma da ga lahko v večini situacij izboljšamo, če ga racionalno načrtujemo. V prvi vrsti mu tako dvignemo učinkovitost. Ko bodo v Limi končno dogradili sistem metrojev, bo premikanje po mestu mnogo lažje, hitrejše, verjetno tudi cenejše. Toda ne gre samo za učinkovitost, pač pa tudi za vključevanje. Rekli smo že, da maršrutke, colectivosi, in podobni sistemi dobro služijo svojemu namenu predvsem na najbolj želenih trasah. Če sistem načrtujemo, lahko poskrbimo, da je solidaren, kar v praksi pomeni, da avtobus pelje tudi ponoči, da pelje tudi v najbolj odročna območja in da so na njem dobrodošli tudi trans ljudje.

Današnji premislek smo pričeli s tem, da javni promet navadno ne velja za prav lepo besedno zvezo – želim si, da bi to lahko spremenil. Nočem moralizirati o individualizmu, kot da je to nek osebni modus operandi, vseeno pa bi rad poudaril dvoje. Prvič, že desetletja gradimo skupnosti tako, da so vse bolj fragmentirane in, pomembneje, drugič, alternative obstajajo. Javni promet je poleg javnih prostorov in gostejše poselitve, prepletene s komercialnimi prostori, ena ključnih rešitev, obenem pa je tudi spomenik človeku kot družbenemu bitju. Družba brez javnega prometa je lahko edinole distopična družba, apokaliptična družba, družba v razkroju. To, da javni promet vznikne vsepovsod in vselej, po mojem pomeni, da tudi empatija, solidarnost in podobni koncepti niso zgolj leporečenje in floskule, pač pa sami obstajajo po neke sorte nujnosti.

Tako torej prihaja naš premislek do zaključka. Morda ste pričakovali nekaj hitrih potez o tem, kako rešiti slovenski javni promet – ampak jaz nisem najboljši vir za kaj takega. Obstaja dovolj predlogov, v branje bi predlagal denimo idejo o uvedbi hitrih avtobusnih linij v Ljubljani, ki so jo pripravili pri Inštitutu za politike prostora – sistem bi poimenovali – izredno posrečeno – Zmaj. Moj namen je bil povsem drugačen, namreč povedati, da je javni promet neločljivo zvezan z obstojem skupnosti in da kot tak zasluži večjo politično pozornost. Ne samo ker je okoljsko trajnejši, pač pa tudi kot vrednota sam po sebi. In zato ni dovolj, da preprosto zavzamemo stališče, da zahtevamo javni promet, pač pa moramo o njemu aktivno reflektirati – javni promet ni le trivialna storitev, pač pa osnovni gradnik skupnosti. 

Vir slike: osebni arhiv