»Pot v gospodarsko hladno vojno«
Evropska komisija je dokončno potrdila uvedbo dodatnih carin na uvoz električnih vozil, izdelanih na Kitajskem, v države članice Evropske unije. Doslej so za uvoz kitajskih električnih vozil veljale le carine v višini 10 odstotkov vrednosti avtomobila. Nova uredba predvideva še dodatne carine od 7,8 do 35,3 odstotka vrednosti vozila za obdobje prihodnjih petih let. Najvišje carine bodo doletele kitajska podjetja, ki niso sodelovala v preiskavi Evropske komisije, ki jo je ta začela oktobra lani. V njej je komisija ugotovila, da kitajska podjetja, ki proizvajajo baterije za električna vozila, dobivajo nepoštene državne subvencije. Komisija je sicer po predhodnih ugotovitvah preiskave julija uvedla začasne carine, ki so znašale med 17 in 38 odstotki. Zakaj se je Evropska komisija odločila za uvedbo carin julija in novih dodatnih carin pred slabim tednom dni pojasni Matthias Goldmann, profesor finančnega prava na Goethejevi Univerzi v Frankfurtu.
Ob sprejetju julijske uredbe, ki je določala začasne carine, se je Evropska komisija zavezala, da bodo te pričele veljati 5. julija in bodo v veljavi največ 4 mesece. V tem prehodnem obdobju mora organ sprejeti končno odločitev o dajatvah. Od julija so tako med Kitajsko in Evropsko unijo potekala pogajanja o alternativni rešitvi. Kitajske oblasti so, na primer, predlagale določitev minimalne predpisane cene baterij. Kljub temu do dogovora med stranema ni prišlo, pojasnjuje sogovorec.
Nova uredba omogoča preklic carin za podjetja v primeru, da se bodo ta z evropskimi institucijami, natančneje Evropsko komisijo, dogovorila o cenovnih zavezah, s katerimi bodo podjetja zvišala cene svojih proizvodov in nadzorovala obseg izvoza v unijo. Dodatne carine prav tako niso enotne. Za uvoz vozil podjetja Tesla bo tako veljala okoli 8-odstotna carina, za avtomobile znamke BYD okoli 17 odstotna, za vozila SAIC pa okoli 35 odstotna. To se razlikuje od ameriškega modela. Združene države Amerike so namreč maja uvedle stoodstotno carino na vse kitajske električne avtomobile.
Goldmann izpostavlja, da je ključna razlika med ameriškim modelom in modelom Evropske unije v fiksnosti odstotkov carine na vozilo. Model stoodstotne carine za vozila vseh kitajskih podjetij, ki ga je kasneje prevzela tudi Kanada, namreč ne upošteva, kolikšne subvencije prejme podjetje na Kitajskem, temveč gre bolj za protekcionistično prakso.
Carine sicer ne vplivajo zgolj na podjetja, ki imajo sedež na Kitajskem. Njihovi uvedbi namreč nasprotujejo tudi nemški proizvajalci avtomobilov, ki so izjemno odvisni od kitajskega trga. Avtomobilsko podjetje BMW s kitajske na primer uvaža nekatera električna vozila kitajske proizvodnje, prihodki od prodaje teh vozil pa so zanj bistvenega pomena. Nemški proizvajalci se prav tako bojijo povračilnih ukrepov. Za avtomobilska podjetja, kot sta BMW in Volkswagen, uredba prinaša carino okoli 20 odstotkov. Več o tem, kako tarife vplivajo na evropska in druga avtomobilska podjetja, pojasnjuje Goldmann.
Uvedbi carin sicer niso nasprotovala le podjetja. Proti uredbi je namreč glasovalo pet od 27 držav članic Unije, 15 pa se jih je glasovanja vzdržalo. Proti uvedbi carin je med drugim glasovala tudi Slovenija. Komisija je novo carinjenje skušala sprejeti že v začetku oktobra, a predloga nato ni ne sprejela ne ovrgla. Tokrat ji je uspelo pridobiti potrebno podporo 15 članic, v katerih živi najmanj 65 odstotkov vsega prebivalstva unije. Blok držav torej nima enotnega mnenja. Uvedbi carin, ki jo podpira Francija, glasno nasprotujeta Nemčija in Madžarska. Nemški minister za digitalizacijo in promet Volker Wissing je dejal, da z zvišanjem carin Evropska unija tvega »trgovinsko vojno s Pekingom«, podobnega mnenja pa je tudi madžarski premier Viktor Orbán, ki je potezo označil kot pot proti gospodarski hladni vojni. Razdeljenost držav članic, ki so se kljub temu uspele poenotiti, komentira sogovorec.
Razlog za uvedbo carin je povečanje števila na Kitajskem izdelanih električnih vozil. Po navedbah komisije ima Kitajska samo v presežku zmogljivost za proizvodnjo približno 3 milijonov električnih vozil na leto, kar je dovolj za dvakratni evropski trg. Po njenih podatkih je število vseh proizvedenih električnih vozil poskočilo s slabih štirih odstotkov leta 2020 na kar 25 odstotkov leta 2023. Čeprav so carine ena od možnih rešitev, sogovorec poudarja, da se razmere ne bodo spremenile, če Evropska unija ne bo investirala v lastno proizvodnjo baterij, potrebnih za električna vozila.
Kitajska kakopak uvedbi carin nasprotuje. Označila jih je za protekcionistično prakso in sprožila preiskavo evropskih subvencij za nekatere na Kitajsko uvožene prehrambene izdelke. Ministrstvo za trgovino je tako v začetku oktobra uvedlo carine na vinjak, uvožen iz Evropske unije, ki znašajo med 31 in 39 odstotki. Kitajska vlada je sicer že avgusta, torej mesec dni po sprejetju uredbe o začasnih carinah, vložila pritožbo na Svetovno trgovinsko organizacijo. Zakaj vložitev pritožbe ni zgolj simbolično dejanje v sporu med sprtima stranema pojasnjuje Goldmann.
Sogovorec zaključuje z mislijo, da ne gre zgolj za trgovinske dogovore, ki bi jih lahko koordinirali organi, kakršen je Svetovna trgovinska organizacija. Po njegovem mnenju so spori in njihove morebitne razrešitve predvsem politične narave.
Zastavlja se torej vprašanje, kako bo gospodarska vojna pod pretvezo izenačitve konkurenčnih pogojev vplivala na kupce avtomobilov, še bolj pa na delavce, ki jih izdelujejo ali delajo v tovarnah za električna vozila potrebnih baterij. Zaradi povračilnih ukrepov Kitajske in njihovih posledic bi se namreč nekatera podjetja lahko odločila za odpuščanja in zapiranja obratov. Grožnje tako prihajajo v času, ko avtomobilska podjetja, kakršno je Volkswagen, delavce že tako ali tako postavljajo na cesto.
Dodaj komentar
Komentiraj