Ste že slišali za inkluzivni promet? Gre za sistem, ki je zasnovan v izhodišču najbolj ranljivih: otrok, starejših, oseb z invalidnostjo, kolesarjev in pešcev. Ulica – nekoč osnovni arhitekturni prostor mesta, naravno igrišče, prostor za sanje, igro in oblikovanje skupnosti, je danes prevečkrat sovražno okolje: betonska steza hitrosti, razstavni prostor avtomobilske industrije, zapor investicijskega urbanizma. Koncept trajnostne urbane mobilnosti ponuja bolj vključujoč pristop k oblikovanju prometnega prostora, zlasti za ranljive udeležence v prometu ob upoštevanju vseh infrastrukturnih in varnostnih problemov, s katerimi se srečujejo vsak dan. Omenjeni koncept se osredotoča na človeka in se nanaša na dejanske zahteve in potrebe, ki jih imajo ranljivi udeleženci v prometu.

Kaj pomeni mesto po meri otrok? Zveni kot fraza iz brošure lokalne samouprave in državnih strategij, a skriva vprašanje, vredno družbene zavesti: zakaj je otroštvo omejeno na zaprte prostore, digitalni beg in stalni nadzor? Varno otroštvo ni luksuz – to je temeljna človekova pravica. Šolske cone, rekreacijske površine, igrišča, pešpoti in kolesarske steze morajo biti prioriteta. A niso. Namesto tega so šole ograjene s kovinskimi in betonskimi ograjami, da zadržijo otroke, medtem ko avtomobili prosto drvijo zunaj. Prav tako bi morala biti prioriteta umirjen promet. Infrastruktura ubija, kadar je projektirana za hitrost in moč. Kadar nimajo prednosti varne šolske poti, kadar se sredstva vlagajo v prostor, namenjen avtomobilom, ne pa v dostopnost za osebe z invalidnostjo. 

Trenutnemu stanju v Sloveniji vladajo izrazito avtocentrične vrednote v javnih politikah ter načrtovanju in uporabi javne infrastrukture, kot so ceste, na kar kažejo mnogi podatki. Smo na vrhu držav Evropske unije po deležu izdatkov za osebno mobilnost. V Sloveniji smo pri izvajanju ukrepov za povečanje trajnostne mobilnosti žal globoko v zaostanku, kažejo poročila o izvajanju Nacionalnega podnebnega in energetskega načrta. Posebej v primerjavi z bolj naprednimi državami in mesti, kot so Pariz, Bruselj, Barcelona, København, Amsterdam, zaostajamo tudi pri ciljih za kakovost zunanjega zraka, obremenjenosti s hrupom in drugimi kazalci zdravstvenega stanja prebivalcev. 

Primer dobre prakse je Nizozemska, kjer več kot dve tretjini otrok kolesari v šolo, pri devetih letih pa so že samostojni udeleženci v kolesarskem prometu. Sodeč po raziskavah so otroci na Nizozemskem med najbolj srečnimi. V Sloveniji pa je slika precej drugačna. 65 odstotkov otrok starši še vedno pripeljejo v šolo z avtomobilom. Otrokom ne omogočamo dovolj priložnosti za varno kolesarjenje, čeprav si, sodeč po anketi, kar 71 odstotkov otrok želi aktivne oblike prevoza, kot so kolesarjenje in hoja. Kolesarski prihod otrok v šolo v Ljubljani predstavlja zgolj 5 odstotkov vseh prihodov. 

Podatki in izkušnje kažejo, da je za doseganje spremembe potovalnih navad ljudi potrebno uvajati hkrati ukrepe za izboljšanje pogojev za trajnostno mobilnosti, kot tudi ukrepe, ki omejujejo osebno motorizirano mobilnost. Ti naj bi zmanjševali udobnost in hitrost vožnje z avtomobilom. To so na primer oženje prostora za avtomobile, zniževanje hitrosti, sistem enosmernih ulic, plačljivo parkiranje ali odsotnost parkirišč na cilju. Le na celosten način lahko dosežemo izboljšave, vendar je pri tem ključno tudi sodelovanje javnosti, še posebej prizadetih posameznikov, ki dojemajo dostop z avtomobilom kot njihovo osebno pravico.

Hkrati pa je treba povečati tudi zagovorniške aktivnosti za izboljšanje infrastrukture za aktivno mobilnost. Kljub izboljšanju kolesarske infrastrukture v zadnjih 15 letih je mreža kolesarskih povezav v mestu še vedno pretežno nesklenjena. Celo na glavnih kolesarskih povezavah se soočamo z nekoherentnostjo glede širine, vodenja preko križišč, varnosti in tako dalje. Na obrobjih mesta pa tudi s pomanjkanjem kakršnihkoli kolesarskih povezav. Te so sicer na splošno ustrezne za izkušene kolesarje, neprimerne pa za otroke, starše z otroki, starejše in kolesarje s posebnimi potrebami.

Ključen izziv v Sloveniji pri naslavljanju podnebnih sprememb je promet, saj predstavlja največji delež emisij toplogrednih plinov in je edini sektor, v katerem emisije še naraščajo ter bodo po projekcijah naraščale še naprej. To je povezano z vrednotami družbe, ki so bile spodbujene s strani industrije, z obljubo svobode, statusa in premoženja. Hkrati se je na račun prostora za druge oblike mobilnosti znižala možnost gibanja za osebe, ki nimajo dostopa do te oblike mobilnosti – otroke, starejše, invalide in druge. 

POČASI BO BOLJE: akcija za mesto po meri ljudi je projekt, nastal v sodelovanju Ljubljanske kolesarske mreže in Inštituta za podnebne rešitve v podporo Ljubljanskemu kolesarskemu županu, Mateju Praprotniku, ki se zavzema za urejanje prometa po meri ljudi v ljubljanskih Črnučah. Projekt sofinancira Evropska unija in je del programa Impact4Values. Osredotoča se na izboljšavo pogojev za aktivno mobilnost in s tem kakovost bivanja ter življenja v Črnučah za vse skupine prebivalstva. 

V okviru akcije je Ljubljanska kolesarska mreža s sodelavci uspešno organizirala bicivlak – skupinsko kolesarjenje šolarjev, staršev in prostovoljcev v OŠ Črnuče vsak šolski dan med nedavnim Evropskim tednom mobilnosti od 16. do 22. septembra. Poleg tega je organizirala Kidical Mass oziroma otroško kritično maso. Gre za skupinsko kolesarjenje s sporočilom prizadevanja za izboljšanje pogojev kolesarjenja za otroke in druge ranljive skupine, ki ozavešča o pravici otrok do varne mobilnosti. Poleg tega spodbujajo idejo, da bi otroci morali imeti možnost, da se s kolesom varno odpravijo v šolo ali na prostočasne aktivnosti. Izvedli so tudi javno razpravo o prihodnosti Črnuč ter promovirali peticijo za temeljito preureditev Dunajske ceste v Črnučah, ki jo bo možno podpisati do konca oktobra.

S predlagano akcijo Ljubljanska kolesarska mreža in sodelavci podpirajo uveljavljanje evropskih vrednot izboljšanja kakovosti okolja, zaščite ranljivih skupin prebivalstva, varovanja zdravja in dostopa do storitev, skladno z Listino Evropske unije o temeljnih pravicah. Pogosto se te vrednote lomijo ravno ob udejanjanju lokalnih politik, ki na prvi pogled omejujejo svobodo aktivnemu delu prebivalstva. Zelene politike so postale sinonim za omejitve, davke in družbo nadzora. Namen akcije je predstaviti prednosti ureditve, ki omejuje (pogosto le tranzitni) promet, prinaša pa boljšo kakovost življenja širšemu krogu ljudi.

Terminal je napisala Iva Zozolly iz Ljubljanske kolesarske mreže.