Svet za civilni nadzor projekta drugi tir je nedavno objavil svoje ugotovitve glede dosedanjega vodenja projekta. Svet, ki je bil ustanovljen oktobra lani, sestavljajo strokovnjaki iz civilne družbe, gospodarstva in akademskih voda. S pravnim področjem se pretežno ukvarja nekdanji član uprave DARS in izvršni direktor SCT za pravno področje Stanko Štrajn. Z revizijo cene projekta se bavi Aleksander Srdić s Fakultete za gradbeništvo, skupaj s skupino projektantov iz zasebnih podjetij, večinoma iz podjetja Axis. Z vprašanjem financiranja projekta pa se pretežno ukvarja Jože Damijan z Ekonomske fakultete.

Ugotovitve Sveta se nanašajo na zgoraj omenjena tri področja, torej pravno, cenovno in finančno. Na pravnem področju Svet ugotavlja nekatera neskladja s pravnimi normami. V oči bode predvsem dejstvo, da kljub temu da je bilo že izdano gradbeno dovoljenje in da je vlada ustanovila tudi že projektno podjetje 2TDK, ki naj bi vodilo projekt, še vedno ni bil sprejet investicijski program. Sledeč uredbi, ki ureja pripravo investicijske dokumentacije na področju javne železniške infrastrukture, je namreč ta dokument šele podlaga za investicijsko odločitev. Leta 2013 je bil narejen osnutek dokumenta, a do danes še ni bil sprejet. Komentira neformalni vodja Sveta Emil Pintar:

Izjava

Do morda najpomembnejših ugotovitev pa je Svet prišel na področju revizije predvidenih stroškov projekta. Vlada je marca lani naročila revizijo ocene vrednosti, ki jo je opravilo italijansko podjetje Geodata engineering. Člani Sveta pa so se lotili svoje revizije stroškov, opravili pa so tudi revizijo revizije. Na tem mestu je vredno poudariti, da so avtorji omenjenih izračunov predvsem zaposleni podjetja Axis d.o.o., ki se je prijavilo na razpis za opravljanje revizije in bilo pri tem neuspešno. Člani Sveta svojega poslovnega interesa ne skrivajo in poudarjajo, da so vsi njihovi izračuni javno objavljeni in preverljivi.

Povzeto na kratko, Svet za civilni nadzor projekta drugi tir ugotavlja, da je cena projekta, ki jo vlada ocenjuje na 1,15 milijarde evrov brez DDV, napihnjena za skoraj pol milijarde evrov. Revizija Sveta se nanaša predvsem na ceno predorov, ki predstavljajo daleč največji delež celotne cene projekta. Svet ugotavlja, da je državna Družba za razvoj infrastrukture, krajše DRI, ki je avtorica ocene vrednosti, preventivno napihnila ceno projekta, da bi se kasneje izognila morebitnim dražitvam in tako imenovani “ponovitvi TEŠ 6”. To seveda težave morebitnih kasnejših podražitev ne odpravlja, temveč jih zgolj a priori všteva v ceno. Tveganje za podražitev, ki izhaja predvsem iz nepoznavanja dejanske geološke in hidrološke sestave hribin, je pač del vsakega tovrstnega projekta in mora biti strokovno korektno ocenjeno, ne pa preventivno napihnjeno, poudarjajo v Svetu. Zdaj pa še podrobnejša razdelava ugotovitev.

DRI je, sledeč ugotovitvam Sveta, stroške gradnje predorov napihnil na tri načine. Prvič, predpostavil je nekoliko višje stroške na kubični meter izkopanega materiala, kot bi bilo upravičeno glede na dosedanje izkušnje z gradnjo predorov v Sloveniji. Drugič, nekatere stroške, ki dejansko predstavljajo tveganje, na primer stroške ukrepov v primeru kraških pojavov, je vštel med stroške, ki bodo zagotovo nastali. Na ta dva načina je stroške gradnje predorov dvignil za dobrih 200 milijonov evrov glede na oceno članov Sveta, o kateri več v nadaljevanju. In tretjič, v segmentu tveganj je navedel več postavk, ki so osnovane na vprašljivih temeljih, kar je stroške dvignilo za dodatnih 200 milijonov evrov. Poleg tega so po mnenju Sveta previsoke še nekatere druge postavke, med njimi postavka za odvoz materiala in postavka za stroške vodenja projekta.

Ocene napihnjenosti stroškov so podane na podlagi realne ocene vrednosti izgradnje drugega tira, kot so jo izdelali člani Sveta za civilni nadzor. Ta je pridobljena na podlagi poznanih cen avtocestnih predorov Kastelec in Dekani, ki sta izvrtana v istih hribinah kot nekateri predvideni železniški predori. Svet je tako za osnovo vzel končne stroške izkopa teh predorov na kubični meter, ki že vključujejo vse dodatne stroške, nastale zaradi nepredvidljivih pojavov. Temu je dodal 10 odstotkov zaradi spremembe razmer na gradbenem trgu. Končnemu seštevku gradbenih del je dodal nadaljnjih 10 odstotkov za tveganja, na koncu pa pribil še slabih 28 milijonov evrov za ukrepe v primeru kraških pojavov. Skupaj z nekoliko nižjimi stroški vodenja projekta ocena Sveta za civilni nadzor stroške projekta navaja v višini 683 milijonov evrov brez DDV, kar je za skoraj pol milijarde evrov manj od vladne ocene.

Poleg revizije cene projekta pa so se člani Sveta lotili tudi ocene revizije, ki jo je opravilo italijansko podjetje Geodata engineering. To je namreč potrdilo vladno oceno vrednosti projekta. A Geodata pri oceni vrednosti ni upošteval znanih stroškov izkopa slovenskih avtocestnih predorov, ki potekajo po istem terenu kot predori drugega tira. Namesto tega se je skliceval na nabor na videz naključnih predorov iz Evrope in Južne Amerike. Ti so bili grajeni v drugačnih geoloških in hidroloških pogojih, nekateri izmed njih pa tudi z drugačnimi metodami gradnje. S takšno izbiro referenčnih predorov lahko dobimo poljubne rezultate. Pomenljivo je tudi dejstvo, da je bil Geodata izbran na javnem razpisu na podlagi najnižje ponujene cene. Ta je dosegala le 25 odstotkov cene naslednjega najcenejšega ponudnika. Pintar meni, da je bil rezultat razpisa dogovorjen:

Izjava

Stroškovna analiza projekta drugi tir, ki so jo opravili v Svetu za civilni nadzor, pa se zaključi še s hitro oceno stroškov v primeru gradnje nove dvotirne proge. Trije izmed osmih predvidenih predorov v enotirni različici predvidevajo tudi izgradnjo vzporednih servisnih predorov z manjšim prerezom, ki so nujni za zagotavljanje evakuacijskih poti v primeru nesreče. Analiza vključuje primerjavo treh različic. Prva je enotirna proga s servisnimi predori, kakršna je zamišljena trenutno. Druga je enotirna, v kateri bi bil prerez servisnih predorov povečan na prerez železniških predorov, kar bi v prihodnosti omogočalo njihovo pretvorbo v drugi železniški predor. Tretja pa je polna dvotirna varianta. Analiza ugotavlja, da bi izvedba vmesne variante, ki še ne bi bila dvotirna, bi pa to omogočala v prihodnosti, prinesla 22-odstotno povišanje stroškov. Izvedba polne dvotirne variante bi pomenila 34-odstotno povišanje stroškov, in sicer na 1,05 milijarde brez DDV, kar pa je še vedno manj, kot za enotirno varianto predvideva trenutna vladna ocena. Pintar komentira smiselnost izgradnje dvotirne ali vmesne variante:

Izjava

Za konec pa se dotaknimo še finančne analize. Da je financiranje z javno-zasebnim partnerstvom zaradi višje cene kapitala za zasebni sektor dražje od javnega financiranja, je, odkar je minister Peter Gašperšič predlagal tovrstni model financiranja, bilo velikokrat poudarjeno. A analiza Sveta za civilni nadzor ponuja nazorno primerjavo stroškov financiranja z evropskimi sredstvi, brez njih ter z zasebnim kapitalom.

Analiza je izvedena za primer gradnje enotirne variante z razširjenimi servisnimi predori in predvideva poplačilo investicije v 39 letih od začetka gradnje. Projekt bi lahko bil delno financiran iz koncesnine in dividend Luke Koper ter uporabnine za železnico, preostanek pa bi financirala država z zadolževanjem. Avtor za kritje tega stroška predlaga uvedbo bencinskega centa. V primeru, da bi bili uspešni na razpisu za evropska sredstva leta 2015, na katerem bi lahko pridobili približno tretjino vrednosti drugega tira, bi letni strošek države znašal 6,4 milijona evrov. A ta možnost je propadla z neuspešno prijavo na evropski razpis zaradi odprte finančne konstrukcije projekta. V primeru javnega financiranja projekta bi tako zdaj letni prispevek države zrasel za skoraj 10 milijonov evrov, kar avtor označi za “davek na neumnost”. Mnogo večji skok cene financiranja projekta pa bi nastal v primeru financiranja z javno-zasebnim partnerstvom. Ob predpostavki državnega vložka v višini 200 milijonov evrov, kolikor je država trenutno pripravljena prispevati, in zahtevani 8-odstotni donosnosti zasebnega vlagatelja bi strošek za državo narasel za nadaljnjih 32 milijonov evrov letno. S tem bi se, kot poudarja Pintar, strošek projekta podvojil.

Izjava